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Technik & Wirtschaft - Neue Bahnen

LEITNER: Weltneuheit in Bozen: Erste 3S-Bahn Italiens sorgt ?für Besucherrekorde

Ausgabe 4/2009

Mit einem großen Fest und enormem Besucherandrang wurde die neue Rittner Seilbahn am 23. Mai 2009 in Betrieb gestellt. Die erste 3S-Umlaufbahn Italiens kann mit einer Reihe technischer Finessen aufwarten und entwickelt sich immer mehr zu einer neuen Attraktion für Bozen.
Die LEITNER 3S-Bahn auf den Ritten ist seit 23. Mai in Betrieb. Fotos: dwl
Die LEITNER 3S-Bahn auf den Ritten ist seit 23. Mai in Betrieb. Fotos: dwl
Ein Woche vor der offiziellen Eröffnung der 3S-Bahn von LEITNER konnten sich Politiker und Journalisten bei einer Testfahrt von Bozen nach Oberbozen einen ersten Eindruck von der innovativen Technik verschaffen. Landeshauptmann Luis Durnwalder bezeichnete die neue Bahn in seinen Begrüßungsworten als „eine wichtige Infrastruktur für Pendler und Touristen“. Michael Seeber, Präsident der LEITNER TECHNOLOGIES brachte seine Zufriedenheit mit der Umsetzung des Projektes zum Ausdruck und beschrieb die Konstruktion als „modernste der Welt“ und als „weltweit erste Dreiseil-Bahn dieser Art“. Die Wichtigkeit der Bahn, die zum öffentlichen Verkehrsnetz der Stadt Bozen gehört, wird augenscheinlich, wenn man sich die Distanzen vor Augen hält, die im Vergleich von Straße und 3S-Bahn zurückgelegt werden. Auf der Straße müssen rund 17 km gefahren werden – die 3S-Bahn führt über eine schräge Länge von 4 560 m, die schnell, komfortabel und umweltfreundlich zurückgelegt wird.
Vor dem Umbau, so Landesrat Thomas Widmann, hätten jährlich rund 100 000 Personen die Pendelbahn benutzt. Nun habe man es sich zum Ziel gesetzt, diese Zahl innerhalb von drei Jahren zu verdoppeln. Aufgrund der modernen Konstruktion sei außerdem ein billigeres Fahren möglich, sodass auch längere Betriebszeiten eingeführt würden. Die Schmalspurbahn von Oberbozen nach Klobenstein werde ebenfalls zweimal stündlich verkehren, anstatt wie bisher einmal.
Auch wirtschaftlich sei die neue Bahn ein zukunftsträchtiges Modell, waren sich die Verantwortlichen einig, da man ein sogenanntes PPP (public-private-partnership)-Projekt umgesetzt habe. Von den investierten 16 Mio. Euro wurden 12,8 Millionen Euro von der Landesverwaltung aufgebracht und 3,2 Millionen von LEITNER. Die Bietergemeinschaft aus Seilbahnbau LEITNER und der Südtiroler Baufirma SEESTE, welche die Ausschreibung der Südtiroler Transportstrukturen AG/STA der Autonomen Provinz Bozen für sich entscheiden konnte, hat sich damit für die kommenden 40 Jahre das Recht erworben, Flächen neben der Berg- und Talstation kommerziell zu nutzen.
Luis Durnwalder, LH Südtirol, LR Thomas Widmann und Michael Seeber, Präs. LEITNER TECHNOLOGIES, präsentieren die Vorzüge der Bahn.
Text zu BildLuis Durnwalder, LH Südtirol, LR Thomas Widmann und Michael Seeber, Präs. LEITNER TECHNOLOGIES, präsentieren die Vorzüge der Bahn.
Innovative Technik
Die Eckdaten der Rittner 3S-Bahn sprechen für sich: 4 560 m Länge, 950 m Höhenunterschied, eine Fahrzeit von nicht ganz zwölf Minuten, eine Höchstgeschwindigkeit von 7 m/s, eine Förderkapazität von 550 Personen pro Stunde und maximal acht Kabinen, in denen je 35 Personen Platz finden. Die Bahn ist täglich ab 6.40 Uhr bis 21 Uhr in Betrieb, an Sonn- und Feiertagen ab 7.10 Uhr. Im Sommer sind abends verlängerte Fahrtzeiten vorgesehen.

Für die Modernisierung der Anlage standen ursprünglich mehrere Varianten im Raum:
- der Neubau einer größeren Pendelbahn (500 Pers./Std.),
- eine 3S-Bahn auf gleicher Trasse mit 550 P/h Förderleistung
- und selbst der Gedanke zum Wiederaufbau der Zahnradbahn auf der alten Trasse wurde diskutiert.
Die Talstation punktet mit einer auffälligen Architektur.
Die Talstation punktet mit einer auffälligen Architektur.
Letztlich entschied man sich für den Bau einer 3S-Umlaufbahn, der ersten ihrer Art für Italien und LEITNER als Seilbahnbauer.

Das 3S-System, das LEITNER hier erstmals umgesetzt hat, ist eine Synthese aus der traditionellen Zweiseil-Umlaufbahn und der Technik des Doppeltragseiles, die den Einsatz von Zwischenaufhängungen für das Zugseil zulässt und bei Pendelbahnen bereits bestens bekannt ist. Kernstück ist das neue LEITNER 3S-Laufwerk, das vor einem Jahr der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Sein Aufbau ist modular und durch ein Minimum an Bauteilen ausgesprochen wartungsfreundlich. Das Gewicht beträgt beachtlich niedrige 1 200 kg. Dabei sind es vor allem 2 Punkte, die das LEITNER Laufwerk auszeichnen:
- Die Fahrt durch die Stationen erfolgt auf speziellen Stationsrollen, die ein Durchfahren sehr enger Kurvenradien möglich machen.
- Dazu erfolgt das Zuführen des Zugseiles von der Seite, das Einlegen in die Klemme hingegen von oben. Auf diese Weise können Stationen sehr kompakt ausgeführt werden.
Die Bergstation greift die Materialien der Talstation auf, interpretiert sie aber völlig neu.
Die Bergstation greift die Materialien der Talstation auf, interpretiert sie aber völlig neu.
Die Vorzüge des neuen Laufwerks machen sich allerdings auch auf der Strecke bemerkbar und gewährleisten:
- eine hohe Laufruhe und Spurtreue durch Zweierwippen der Laufrollen, die um die senkrechte Achse starr gelagert sind,
- höchste Sicherheit durch den Einsatz von 2 Klemmen mit je zwei Hauptfedern und durch innovative, vereisungsgeschützte Laufrollen,
- hohe Fahrstabilität und eine gleichmäßige Belastung der Tragseile durch den tief liegenden Gesamtschwerpunkt. Erreicht wurde das durch die tiefe Position des Zugseiles und des Anlenkpunktes für die Kabinenaufhängung.
Blick auf das innovative 3S-Laufwerk von LEITNER.
Blick auf das innovative 3S-Laufwerk von LEITNER.
Sicher und bequem
Transportiert werden die Fahrgäste in bis zu 8 Kabinen, die von LEITNER und SIGMA speziell für diesen Einsatzzweck entwickelt wurden. Sie sind ausgesprochen geräumig und für die Beförderung von jeweils 35 Personen ausgelegt, wobei 28 Sitzplätze zur Verfügung stehen. Die Kabinen wurden rollstuhlgerecht ausgeführt, auch Fahrräder und Kinderwagen können transportiert werden. Dazu sind sie mit Kameras und Sprechanlagen, die mit der Bergstation verbunden sind, Rauchmeldern und einer ansprechenden Beleuchtung ausgestattet. Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erfolgt bei stehender Kabine. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf der Strecke 7 m/s und 3 m/s bei Stationsein- und -ausfahrt („pulsierende Umlaufbahn“). Beim Einsatz aller 8 Kabinen ist ein Intervall von 4 Minuten möglich.
Eine Weltneuheit stellt auch das Bergesystem der 3S-Bahn dar, bei dem ein Abseilen der Fahrgäste nicht mehr nötig ist. Mit Hilfe einer eigenen, unabhängigen Rettungsbahn, bei der jeweils 1 Wagen in der Tal- bzw. Bergstation geparkt ist, können die Kabinen in die Stationen gebracht werden. Die Bergewagen fahren auf den Tragseilen, werden jedoch von einem eigenen Seil gezogen. Diese Wagen kuppeln im Bedarfsfall an die Kabinen an und ziehen diese in die Station. Dort können die Fahrgäste aussteigen. Die Fahrgeschwindigkeit der Bergewagen beträgt leer 4 m/s und beim Abschleppen der Kabinen bis zu 3 m/s.
Die Streckenführung wurde im Vergleich mit der Ursprungsbahn gleich belassen, wobei die Trasse über 7 Stützen führt. Diese wurden aus Landschaftsschutzgründen an den bekannten Stellen neu errichtet.
Talstation und Bergstation wurden völlig neu gebaut. Die Architektur im Tal besticht durch Materialien wie Stahlbeton, Kupfer und Glas, wobei eine auffällige ovale Grundform gewählt wurde. Hier wurde neben den Räumlichkeiten für die Bahn eine 1 195 m2 große Fläche für die Gastronomie und den Handel reserviert. Dazu kommen weitere 1 264 m2 für Büroräumlichkeiten. Direkt neben der Talstation wurde ein Parkhaus errichtet, das auf 3 Ebenen 130 Parkplätze bietet. Insgesamt beträgt die Kubatur im Tal rund 12 000 m3.
Für die Architektur der Bergstation wurden die gleichen Materialien wie im Tal verwendet, also Stahlbeton, Glas und Kupfer – die Formensprache ist allerdings völlig unterschiedlich. Der Bau wurde kompakt und nahezu kubisch ausgeführt. Hier findet die Antriebseinheit Platz, die aus zwei 450 kW starken Asynchronmotoren und 2 Getrieben besteht. Ebenfalls am Berg wurden die Notaggregate, der Antrieb für die Bergebahn sowie die Wartungsbühne für die Kabinen bzw. Klemmen positioniert.

Großes Interesse
Bereits an den ersten 10 Betriebstagen wurden 34 000 Fahrten gezählt. Damit ist das Interesse an der modernen Dreiseilbahn enorm. „Den Spitzentag verzeichneten wir natürlich am 30. Mai, dem Tag der offenen Tür, an dem 7 000 Fahrten registriert worden sind“, so Mobilitätslandesrat Thomas Widmann. Immer Hin- und Rückfahrt eingerechnet, haben damit nicht weniger als 3 500 Ausflügler die Chance genutzt, die neue Rittner Seilbahn kennenzulernen und auch die alte Schmalspurbahn zu nutzen – beides kostenlos. Zum guten Einstieg beigetragen hat das Bahnfest in Oberbozen, das von den Rittner Vereinen organisiert worden war, samt kulinarischen Köstlichkeiten, Musik, Kinder- und Rahmenprogramm.dwl
Steuerungszentrale in der Bergstation.
Steuerungszentrale in der Bergstation.
Geschichte Rittner Bahn
Die ursprüngliche Idee für eine Bahn auf den Ritten sah den Typus einer Zahnradbahn vor. Nachdem die dampfgetriebene Version zugunsten eines Stromantriebs verworfen worden war, wurde der Bau unter Federführung von Dr. Josef Riehl 1906 begonnen. Im August 1907 wurde der öffentliche Betrieb aufgenommen.
Ausgangspunkt der Ursprungsbahn war der Waltherplatz in Bozen. Dann führte die Linie über die heutige Talstation der Rittner Seilbahn über die Weinberge St. Magdalena bis Maria Saal. Die Fahrgeschwindigkeit betrug 7 km/h, die maximale Steigung 25 %. Die Strecke war 12 km lang und überwand dabei über 985 Höhenmeter. Befördert wurden Einheimische und Gäste sowie Materialien in beide Richtungen.
Nach dem 2. Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Komponenten bemerkbar. Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, die Zahnradbahn auf dem Teilstück Bozen – Oberbozen durch eine Seilbahn zu ersetzen. Nach einem schweren Unfall der Zahnradbahn 1964 wurde der Seilbahnbau vehement vorangetrieben, sodass die Pendelbahn 1966 in Betrieb gehen konnte. Damit existierten nun 2 „Rittner Bahnen“: die Seilschwebebahn von Bozen nach Oberbozen und die Zahnradbahn am Rittener Hochplateau.
2007 feierte die Rittner Bahn ihr 100-jähriges Bestehen, nahezu zeitgleich wurde die Modernisierung des Teilstücks „Pendelbahn“ angekündigt. Der Auftrag dazu ging an LEITNER.
Die Antriebseinheit wurde am Berg positioniert.
Die Antriebseinheit wurde am Berg positioniert.
Technische Daten 3S-Bahn Ritten
Seilbahnbau: LEITNER
Schräge Länge: 4 560 m
Höhenunterschied: 950 m
Höhe Umlenkstation: 273 m ü. M.
Höhe Antriebsstation: 1 221 m ü. M.
Höchstgeschwindigkeit: 7 m/s
Anzahl Kabinen auf der Strecke: 3 + 3 (+ 2 in den Stationen)
Fassungsvermögen der Kabinen: 35 Personen, davon 24 sitzend
Max. Förderleistung: 550 P/h (ausbaubar bis 740 P/h)
Fahrzeugabstand: 1,5 km
Zeit für Ein- und Ausstieg: > 3 min.
Fahrtdauer: 11,7 min.
Anzahl Tragseile: 2 + 2
Durchmesser Tragseile: 46 mm
Durchmesser Zugseil: 41 mm
Anzahl Fachwerkstützen: 7
Antriebsleistung: 2 x 450 kW